Cоревнование проектов T-X. Замена сверхзвукового учебного самолета ВВС США

[ernest_jr]

Речь о замене знаменитого Northrop T-38 Talon. Полвека прошло — пора менять легенду. Соревнование проектов названо T-X, началось много-много лет назад, но именно в этом году происходит важное: готовы и полетели самолеты двух новых проектов Northrop Grumman (NGC) и Boeing; еще два пригодных для победы проекта уже имеют прошлое. Записка эта — мои спекуляции и догадки. Приблизительные факты в табличке без скобочек.


Грациозный T-38C Talon (на все картинки стоит нажать).

Прямой наследник Northrop Grumman model 400 (буду называть его N400) после первого полета в этом году.



О всемирноисторическомзначении T-X

Суть в табличке. В ней указано, что с конца 50-х годов в США выпущено дюжина сотен сверхзвуковых самолетов, а три сотни до сих пор и помногу летают в крупнейших ВВС. Накал велик: это и деньги ($8.4 млрд с 2020) и конструкторская слава. Но можно увидеть перемены за полвека: превзойти древних вовсе не просто, они тоже старались! Соревнуются самые знаменитые разработчики сверхзвуковых самолетов на западе: Lockheed, Boeing, SAAB, Northrop Grumman, BAe. Не участвует только Dassault, пожалуй. Среди других дозвуковой, по сути, советский проект Як-130 (именно на его основе итальянский T-100). Объявили о возможном участии еще две группы с похожими дозвуковыми проектами. Я пока их рассматривать не буду, до уточнения требований.


Эдгар Шмюд автор North American Mustang.

Начну с Talon, еще раньше — с того, что авиаконструктор Эдгар Шмюд (Edgar Schmüd) славнейшей в то время фирмы North American (слилась с Rockwell в 1969, поглощена Boeing в 1996) ушел в не столь удачливую фирму Джона Нортропа. Немецкий инженер, еврей, к 30-м годам (до нацизма) он уехал в Бразилию, а после перебрался в США. Именно он возглавлял разработку знаменитых Mustang, Twin Mustang, Sabre, первого сверхзвукового Super Sabre. В Northrop он занялся все тем же — проектом легкого истребителя. Вновь разрабатываемый Northrop Grumman model 400 (названный N400 у меня) следует аэродинамическому облику проекта конца 50-х. Не стареет классика. Облик истребителя F-5A первый в своем роде, самый влиятельный и теперь.

Таблица с известными данными представленных проектов. Пока не вижу смысла включать самолет, предложенный SNC и TAI, потому что этот проект явно выбивается, не сравним, да и сведений мало.

обозначение	[N400]	[N38]	T-50A	T-100		T-38C	F-20	JAS-39D
создатели	NGC, BAe, L3	Boeing, SAAB	Lockheed, KAI	Leonardo, Raytheon		Northrop	Northrop	SAAB
США и...	Англия	Швеция	Корея	Италия				Швеция
первый полет	2016	2016	2002	2004		1959	1982	1988
построено	1	1	82	49		1187	3	264
прообраз	Northrop T-38C BAe Hawk	Boeing Hornet	GD F-16	Як Як-130Д		Northrop F-5A	Northrop F-5E	Northrop F-20
экипаж, чел.	2	2	2	2		2	1	2
двигатель	GE F404-102D	GE F404-102	GE F404-102	Honeywell F124-200		GE J85-5A	GE F404-100	Volvo F404-400
без форсажа, кгс	5000	5400	5400	2x2850		2x1215	5000	5500
взлетная тяга, кгс	та же	8030	8030	та же		2x1750	7700	8200
масса двигателей, кг	[785]	1035	1035	500		2x265	996	1055
скорость до, Mach	[1.3]	[1.8]	1.5	[1.1]		1.25	2	2
порожняя масса, кг	[4000]		6470	4600		3270	5970	7100
площадь крыла, м²	[16−18]		23.7	23.5		16	18.6	30
размах	[7.7−8.5]		9.45	9.7		7.7	8.5	8.4
предельная перегрузка, ед.	[+8/−3]		+8/−3	+8/−3		+7.33/−3	+9/−3	+9/−3
объем баков, л	[2200]		2655	2500		2206	2500	2650
ЭДСУ	+	+	+	+		нет	2 канала	+
обозначение	[N400]	[N38]	T-50A	T-100		T-38C	F-20	JAS-39D
тяговооруженность	[1.24]		1.24	1.24		1.07	1.29	1.15
удлинение крыла	[3.5−3.8]	[4]	3.77	4		3.71	3.88	2.35

Пояснения:

1. Графа «прообраз» указывает на самолет, который явно взят за основу. По сути, проект самолета для обучения летчиков-истребителей — это часто упрощенный проект истребителя. T-38 упрощенный F-5A (советую обратить внимание на разницу). Новые проекты с прообразами совпадают до подробностей: шасси, наплывы, тип воздухозаборника, стреловидность, план крыла, механизация, аэродинамические перегородки, оперение. У N400 есть и второй прообраз — BAe Hawk, я настаиваю.


2. В таблице в столбцах справа близкие проекты: T-38 — понятно; Gripen и F-20 потому что это истребители с тем же, по сути, двигателем, что на трех соискателях. Можно увидеть отличие T-50A и настоящего истребителя по массе.


3. [скобки] — означают, что значение предположительное. Скорость взята у прообраза, название — хвостовой номер (для моего удобства). Площадь крыла у прообраза, с учетом того, что на N400 видны наплывы.


4. Удлинение крыла по формуле: размах² ⁄ площадь.


5. Тяговооруженность для пустого (взлетная тяга ⁄ порожняя масса), потому что перегрузочная взлетная масса не показательна. Вообще, она, чтобы прикинуть порожнюю массу N400.


6. Сухую массу двигателя N400 не нашел, использовал данные для похожего бесфорсажного же двигателя F-117. Масса двигателя T-38C в разных источниках сильно отличается (от 180 до 265 кг), я взял большую, потому что одноконтурный двигатель требует охлаждения планера. Вышло: два J85-GE-5 на 255 кг легче F404-GE без камеры дожигания и изменяемого сопла.

Мои замечания к увиденному


1. N400 — Northrop Grumman model 400

Watch on YouTube

Этот проект очевидно самый легкий, простой, наиболее близкий к Talon. Потому самый дешевый в закупке и использовании. Бесфорсажный сверхзвуковой маневренный самолет, опирающийся на самое опытное в этом деле объединение фирм:

Northrop Grumman (NGC) — руководство, заделы: крыло, его механизация, облик планера. С важными исключениями — например, горизонтальное оперение выше относительно плоскости крыла, шасси не такое высокое, что спорно.

BAe (British Aerospace) — обладатели наилучшего оборудования для T-45A Goshawk, который уже победил в похожем соревновании для ВМС США. Обратите внимание, что фонарь N400 напоминает общий фонарь Hawk... и N38 — а Boeing собирает Goshawk для ВМС США. Фонарь, схема шасси, воздухозаборники, оперение и механизация хоть и ограничены едиными законами, но у каждого автора свои. Заимствование часто заметно. Высота шасси, отличная от T-38, у N400 от Hawk, возможно. Но оно имеет самую широкую базу, что хорошо при нетвердых навыках курсанта.

L-3 (L-3 Communications) — опытный разработчик тренажеров.

Scaled Composites (Scaled), основанные славным Бёртом Рутаном (Burt Rutan), — разработчики планера. Явно будут злоупотреблять этими композитами. Хлипкая передняя нога шасси — признак работ Рутана. Вообще, model 400 именно их фирменный индекс: скажем, model 351 Stratolaunch, который должен был впервые полететь летом и почти готов, отложен из-за занятости, как видно. Это любительская в недавнем прошлом фирма с несколькими десятками сотрудников. Они построили множество удивительных самолетов, которые вошли в историю, наверное, все: кругосветные перелеты без посадки и дозаправки (Voyager, GlobalFlyer), полет за пределы атмосферы с пассажиром (SpaceShipOne и Two) — они же первые сверхзвуковые самолеты любительской постройки, самый большой по размеру самолет (Stratolaunch), ну и просто удивительные по сложности замыслы, которые летали.

Основатель Рутан тяжело болен, потому пристроил (запродал) фирму в NGC, где без его руководства сделали несколько замечательных образцов, включая X-38 (model 276) и X-47 (model 326). Главный конструктор Кори Бёрд (Cory Bird, его первая самостоятельная работа в фирме: околозвуковой БЛА Scarab model 324, выпускался Ryan для Египта). Проектируют и строят они очень быстро, опираясь только на расчетные методы, без аэродинамических труб, стендов и прочего. Представьте такое в 70-е — они впереди истории инженерии!

При всей славе успехи на рынке скромные, хотя есть. Явно рассчитывая на скорость работ в Scaled Composites «взрослые» корпорации в прошлом году решили поручить им новый самолет, а не предлагать доработанный BAe Hawk. И вот N400 летает спустя лишь год после решения о проекте. Как, надеюсь, очевидно из таблицы, Scaled Composites необходимо уложиться в 4 т порожней массы, что меньше учебно-боевого BAe Hawk 128 или палубного T-45A на 500 кг, но больше T-38C на 700 кг (хотя два его двигателя J85-GE на 200-300 кг легче одного F404-GE-102D, при существенно худшем расходе топлива и тяге). Иными словами, надо держатся массового совершенства Talon в очень похожем планере, превзойти утяжеленный палубный Goshawk, и тогда тяговооруженность и, соответственно, маневренность N400 будет не хуже любого соперника. Сделать это и просто — материалы и оборудование развивались пол века, и сложно — новые запросы сложнее, что видно по «горбатости» T-50A, скажем.

О двигателе: X-47A (Scaled model 326) оснащался F124-GA-100 (тот, что на T-100), но на X-47B и C предпочли F404-GE-102D. Летные данные очень существенно улучшились, хотя это не слишком очевидно из табличек...

Недостаток N400 очевиден — это учебный самолет, а не учебно-боевой. ВВС США очевидно могут позволить себе специальный самолет.


Предыдущий проект этого облика Northrop F-20 Tigershark. Самолеты стоит разглядывать не сбоку, не автомобиль.



2. N38 — Boeing T-X

Watch on YouTube

Планером занимались в SAAB, но решения от Boeing Hornet, которые в девичестве опять Northrop. Напомню и тут, что Boeing собирает T-45A Goshawk для ВМС — BAe (всюду Northrop, всюду BAe). Вот и фонари N400 и N38 похожи на BAe Hawk. BAe Hawk победил в похожем соревновании VTXTS аж 1978 года (см.: google.ru/search?tbm=isch&q=VTXTS). Победителя выбрали в 1981, то есть давно.

Прикидочное значение скорости в таблице от Super Hornet, так как аэродинамика и воздухозаборники оттуда. Проект ничем меня не привлекает. Трудно будет превзойти уже давний Lockheed T-50A. Остальные показатели должны быть близки к нему. Разве что достижения именно последнего десятилетия и преемственность от T-45A Goshawk? Вроде бы, напирают на маневренность: форсаж, два киля, явно большое крыло с прибамбасами. Самый выраженный наплыв — следы сверхзвуковой аэродинамики и модно.


3. T-50A — Lockheed KAI T-50A

Watch on YouTube

Легкий истребитель в задумке в ответ на китайские и северокорейские легкие истребители, успех Gripen. Однако достижения за десятилетия скромны. Выбор между T-50A и N38 за пределами моих возможностей анализа, данных мало. Отмечу скорость. При довольно большой тяге Mach до 1.5. Видимо, воздухозаборник сказывается. Воздухозаборник бы как у китайского J-10B ему, ведь китайцы содрали разработку GD. Скорость важна истребителю, а не самолету для обучения и поддержания навыков.

Воздухозаборник без отсекателя погранслоя, разработанный подразделением General Dynamics, авторами F-16 (ныне истребительное отделение Lockheed).

Если сравнивать с ближайшим по облику соперником Boeing N38, то очевидна все-таки «горбатость», следствие доработок в истребитель из учебного самолета. Это может сказаться на маневренности — скоростном разгоне.

Зато внутренний запас топлива как у боевого, можете убедиться. Для учебного самолета это значит сокращение числа наземных заправок между короткими вывозами курсантов.


4. T-100 — Leonardo T-100

Watch on YouTube

Ранее назывался Aermacchi M346 Master и у него советские корни! Единственный двухдвигательный. Как и N400 без форсажа. Дозвуковая аэродинамика с элементами сверхзвуковой — наплывы. Они, якобы, приближают особенности маневрирования к истребителям. Два двигателя это увеличенные расходы на содержание и большая вероятность отказов, при меньшей вероятности тяжелого происшествия вследствие отказа двигателя. Но неопытному летчику посадка с отказом одного из двух двигателей — предпосылка. То есть применение двух западных двигателей теперь спорно. Об этом, например, мировой успех BAe Hawk. Вот и новые проекты сплошь однодвигательные. И у нас на L-39 не жалуются. Скорость в таблицу поставил завышенную, однако M346 действительно развил Mach 1.15.

Вообще, сверхзвуковая скорость тренировочному самолету нужна, чтобы летчик мог осваивать трансзвуковые особенности полета, а они-то теперь управляются вовсе не вручную. Маневренность вровень с соперниками, чуть меньше тяги, чуть больше ограничений. Отличия T-100 от Як-130, потому что это волнует наших людей:

• полностью американское оборудование, даже европейских систем в нем мало
• шасси выше, чем у Як-130
• нет особого взлетного канала воздухозаборника, что проще и безопаснее, но требует порядка на взлетной полосе.

Тренажеры изготовит опытнейшая фирма Raytheon, там имеют опыт оборудования тренировочных самолетов для ВМС и ВВС: Texan II и Jayhawk. Некоторые, изображая знатоков, полагают Raytheon свадебным генералом — это совсем не так.

Учебные самолеты Rayteon Jayhawk (впереди) и Texan II (позади) в строю с Talon (ближние).

Главное достоинство и недостаток T-100 — два двигателя.

Это может принести успех или исключить самолет из серьезного рассмотрения. T-100 имеет два двигателя F124-GA, вместо одного на T-45A с похожим назначением, такие дела. F124-GA — прямой соперник F404-GE-102D, на N400 тоже один такой, а у T-50A и N38 один, но с камерой дожигания.

Ernest

Comments

[gloire-bb.livejournal.com]

>Недостаток N400 очевиден -- это тренировочный самолет, а не учебно-боевой. Но ВВС США могут себе позволить специальный самолет.

С точки зрения крупных ввс это скорее плюс.
К примеру, в Израильском тендере специально выделялось, что им не нужен функционал убс в принципе.

Спасибо за табличку, наглядно.

[jr0.livejournal.com]

Все-таки в Израиле меняли УБС. О боевом значении TA-4 постоянно напоминали. А вот T-38C не имеет никакого боевого значения.

[jr0.livejournal.com]

Дописал.

[gloire-bb.livejournal.com]

(1)F-20 в качестве прототипа для Грипена?
Или я чего-то не знаю, но между машинами общего очень мало.

(2)T-50, TA-50 и FA-50 кмк стоит растянуть.
Ну и придирки ради - сложно назвать ответом машину, которая или тренировочная, или заменяет имеющийся в наличии парк F-5. Или речь об экспорте?

[jr0.livejournal.com]

(1) Да. Я просто помню то время. F-20 стал знаменит до первого полета. А история проекта Gripen началась с самолета очень похожей компоновки. Совпадение скорости, размерности и двигателя - уже не мало, но субъективно еще важнее - мода 80-х.

Два модных, но не удавшихся проекта: Lavi и Tigershark. Зато Gripen выстрелил, но благодаря шведскому упорству: разрабатывали долго, заказали мало, но довели.

(2) Когда проект начинал Lockheed его развитие вовсе не было ясным. Мне кажется, они имели ввиду заменить F-5E в мире - жирнющий кусок. На 10 лет ранее для Тайваня тот же Lockheed создал Ching Kuo с двумя "гражданскими" движками (чтоб не ссориться с Китаем и по требованию полетов над морем).

А в США F-5E почти и не было, это мировой рынок и малые ВВС.

[jr0.livejournal.com]

Хотел отправить так в engineering_ru, но получил замечание, что непонятно вообще о чем тут, что за T-X? Потому дописал еще четыре абзаца о значении T-X и о Scaled Composites фанатское.

[jr0.livejournal.com]

Еще раз попытался улучшить язык статьи. Не писатель, да.

[silentpom.livejournal.com]

поскольку боинговский напоминает хорнет, то логично ожидать закритический полет, что несколько ближе к F-22/F-35, чем у Т-50А

[jr0.livejournal.com]

Что значит закритический?

Я же написал: и Talon, Hornet - Northrop. Только тяговооруженность разная. Два киля при одном двигателе преимуществ больших не даст. А F-16, скажем, и вслед за ним T-50 летают агрессивно.

Но посмотрим. Пока пишут, что за преимущества в маневре заказчик будет начислять баллы. А формальность критериев выбора - залог против коррупции. Проигравшие потом в суд на заказчика подают.

[silentpom.livejournal.com]

закритический полет - полет с углом атаки, когда срыв уже начался и подъемная сила падает с ростом угла. Два наклонных киля позволяют в этом случае управлять по тангажу даже если стабилизатор затенен (что и мешает F-16 уходить за 28 градусов, а с/хорнет же свободно летает). Маневр не выгоден аэродинамически (прирост от тяги двигателя под большим углом не компенсируется падением подъемной силы и ростом сопротивления), но позволяет лучше наводить нос самолета на соперника.

Хотел бы я знать, каким именно критерием маневра они будут пользоваться. Случайно не объявлено?

[jr0.livejournal.com]

И что мешает летать с большими углами атаки любому другому самолету с развитой СУП? 28 град. тоже закритические.

Но угол атаки притом не является критерием оценки маневренности. В качестве критериев указывают развиваемую на заданной скорости перегрузку маневра, скорость совершения поворотов и вращений.

Нос никому особо разворачивать не надо, это миф. Особенно для F-35 (который уже летал на углах до 55 град.). Ограничение углов атаки в РЛЭ сопровождаются указанием развиваемой угловой скорости крена - крен определяет предел угла атаки (то есть кобра, например, - вне критерия). И связано это с безопасностью, по большей части, а не с боевыми маневрами. То есть это последствие плохо исполненных маневров, зачастую не боевых.

[silentpom.livejournal.com]

для самолета с развитым наплывом 28 градусов не закритический угол. там где-то 33. F-16 не может там летать, потому что не может создать момент на пикирование и зависнет на большом угле и разобьется о землю. потому CAT и ограничивает ему угол атаки изощренными способами.

угловыми скорости бывают разными - установившимися и неустановившимися. F-16 чемпион по установившимся скоростям, во времена когда его создавали они считались самыми важными. F-18 его превосходит в небольшой области в неустановившемся развороте. есть еще критерий в виде цикла (восходит к Бойду, но кажется все же не он) - время потребное самолету для крена, разворота, восстановления крена и восстановления скорости (но там оказалось что полеты под максимальными углами атаки не выгодны. если интересно могу подогнать статью на эту тему). Каким сейчас критерием пользуется USAF я не знаю

про важность наведения носа - пилоты хорнетов, участвующие в учебных боях отмечают важность этой способности хорнета. именно этого недоставало в первых боях "на пушках" F-35 против F-16, когда вайпер выигрывал састейн, а лайтнинг, зная что это случится, вылазил на большие углы, но у него не получалось поймать цель. вопрос скорее к системе управления и будет пофиксан (возможно даже уже).

при выполнении кобры на су-27 (которые без УВТ) самолет неуправляем ни в каком канале, это цирковой номер скорее.

видео F-35 видел, небоевых (и не цирковых) маневров с углами атаки в 55 градусов не знаю. впрочем, хорнету полет на критических углах помогает при посадке об палубу.

[jr0.livejournal.com]

Нет, закритический. Наплыв - крыло малого удлинения - особого влияния на это не имеет. Лишь выше устойчивость - запасенная в энергии вихрей.

Опускание носа, очевидно, зависит от средств управления и соотношения центра парусности и центра подъемной силы. То есть добавление площади оперения решает. Или отклонение тяги.

Я писал об угловой скорости крена, а не разворота. И да, развить эту скорость - тоже задача. Есть самолеты которые неплохо крутят бочку, но неохотно начинают крутить. Второе только и важно.

Не садятся на закритических углах, конечно, чтоб задницу разбить. Однако это увеличивает уверенность, что слишком крутой уход на повторный круг не приведет к беде.

Писал уже, что критерий доступного угла атаки - доступная скорость крена. Возможность управляемо и быстро изменить направление продолжения маневра, а не тормозить, по сути.

"Большими углами" в воздушном бою называют совсем другие, меньшие углы. Зависит это от поперечного управления и тяги, повторюсь.

Форсированный разворот, то есть разворот с потерей энергии зависит от тяги, в основном. Углами атаки вроде 28 град. можно только тормозить быстрее.

[silentpom.livejournal.com]

"Нет, закритический. Наплыв - крыло малого удлинения - особого влияния на это не имеет. Лишь выше устойчивость - запасенная в энергии вихрей."
имеет. читайте любой текст на тему lerx, типа такого "Vortexes generated by these strakes help prevent wing stall at high angles of attack and thus increase the lifting capability of the wing."
http://history.nasa.gov/SP-468/ch11-6.htm

про опускание носа - F-16 неустойчивый самолет, отсюда одна из проблем с кабрирующим моментом. добавление площади слегка перенесло явление в область больших углов и позволило ввести приемлемые ограничения в систему CAT
вот тут видны моменты где он совсем уже никуда не может (белые прямоугольники) и видно как быстро падает момент на кабрирование с ростом угла атаки
http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=1966&sid=5a7f43f77af98a05bfc8494fe0274f85&mode=view


в этом посте три важных картинки снизу:
http://forum.keypublishing.com/showthread.php?137788-F-35-News-and-discussion-(2016)-take-III&p=2364067#post2364067

область действия CAT и график C_l где виден критический угол в 35 градусов. 20-22 это у истребителей третьего поколения.

про единственную важность roll rate - спорно. просто один из компонентов. у F-16 он еще очень и очень приличный, но CAT уже не дает. Turn rate основной критерий маневренности, в разных соотношениях между устоявшимся и неустоявшимся

форсированный разворот от тяги практически не зависит вообще. если возьмете горб turn rate от скорости на высоте уже 3 км - в тягу упирается правая часть горба и только для устоявшийся разворота. неустоявшийся разворот - поднимает левую часть горба вверх и зависит в первую очередь от способности приближаться к критическому углу атаки.


про 28 градусов (я по памяти ошибся на 3 градуса)- ну это у земли достаточно 12-15 градусов для выхода на 9g, на высоте все сильно хуже. у древнего су-27 ограничение на 0.5М как раз 24 градусов (последняя картинка в посте) и этого хватило, чтобы читерски отодрать 29ые миги в липецке, которым главком до 20 только разрешил.



вот тут уже на скорости 0.5М самолет явно упирается в CAT I с перегрузкой 5 на 16 град/с. если бы CAT дал ему перегрузку 6, то было 20 градусов в секунду (ценой 800 фпсов).

[jr0.livejournal.com]

1. Так именно штопор на маневренность не влияет. А влияет, скажем, аэродинамическое качество в маневре. Штопор это предельный режим. Разумеется, когда наступает срыв подъемная сила и качество соответственно падают, но при оценке маневренности это не критерий, потому что выгодные правильные маневры совсем не такие, а около и сверхзвуковые.

Об опускании писал: теперь для этого делают полиплан, то есть горизонтальное оперение так велико и такого удлинения, что его приспосабливают создавать подъемную силу. Зато оно может влиять на самолет при всех условиях. С помощью программного управления, разумеется.

Диаграмма с закатом подъемной силы на 35 град. - это некий планер вообще 1979 года с развитой неустойчивостью. Предположу, что тандем с треугольными консолями малого удлинения. Что уж там за схема, насколько она хороша для дальности? F-16 притом не 3-го поколения.

-----

2. Постоянная скорость разворота - не основной критерий, важнее производная скорости разворота. Основной тактический прием - "ножницы" ("змейки"). Класть виражи, терять энергию наставления настойчиво не советуют. Смена направления дает внезапность и не ведет к потере энергии, как установившийся разворот, из которого, к тому же, выйти непросто - управляемость по крену на большом угле быстро падает. Падает и при меньшей скорости в итоге.

Заметьте, что на западе избегают разнесения массы по размаху, как на F-14, B-1, Су-27, МИГ-29 и YF-23, скажем. Момент инерции крена полагают очень вредным.

Теоретики и тактики склонны рассматривать связанные, но разные модели критического маневра.

------
3. Тяга позволяет использовать установившийся разворот. Очевидно же.

[silentpom.livejournal.com]

давайте в одну ветку.
1) stall это не штопор, это срыв. и на маневренность влияет, у большинства самолетов при начале срыва падает подъемная сила, а потом и сам самолет
2) вы не правильно поняли графики. sustained turn это линия Ps=0
"Потому-то в США не переживают из-за отставания от французов в установившейся скорости разворота:" - потому что на графику у F-16 14.1 град/с, а у миража 12.2. От того и не переживают, что в устоявшейся скорости они выигрывают. но не все так однозначно - первый учебный бой миража 2000 против МиГ-29 мираж выиграл с одного виража со срывом
3) " Опять обращу внимание, что ВВС США их за это не критикует" ВВС США их за это критиковала и забраковала. Теперь им пользуется только ВМС США. Из картинок, впрочем, выводов сделать нельзя, там разные заправки топлива и дальности.
4) пока под рукой нету графиков для F-16 (сволочи забанили Design for Air Combat), но вот тут есть
http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/HiAlphaBasicsPres.pdf
слайд 20 для F-16XL. CL идет вниз на 35 градусов. И кстати, этот самолет один из рекордсменов по выходу на перегрузку, и имел очень приличный unsustained turn rate. Одна из претензий ЮСАФ к нему - малый састейн. Критерий :) на слайде 5 видна проблема с кабрированием F-16, которую решили ограничителем
5) " Смена направления дает внезапность и не ведет к потере энергии, как установившийся разворот, " очевидно, из названия, что установившийся разворот не ведет в потере энергии
6) про маневры на сверхзвуке я не читал нигде. не видел ни одного графика, чтобы тернрейт там был максимальным.
7) знаменитый график рол рейта на 63 слайде. видно что создателей F-15 не сильно парил роллрейт

8) вот современный взгляд на проблему маневренности
http://elementsofpower.blogspot.ru/2013/04/a-backgrounder-on-energy-maneuverability.html
таблица 3
да, роллрейт важен, но не абсолютно. а важнее всех ансастейн. внизу показывают цикл для анализа маневренности.

https://aaparanjape.files.wordpress.com/2014/07/aesi06.pdf
тут исследуют и оптимизируют управление самолетом для ускорения цикла
страница 6 таблица 3 и 4 позволяет понять важность роллрейта в нем
время t1 и t4 - не сильно значительны

[jr0.livejournal.com]

И вот похожие картинки для Mirage 2000. Видите, как влияет крыло малого удлинения Mirage? Зато в дальности проигрывает и тяге, а разворот F-16 начинает очень хорошо, потому что консоли жесткие, элероны разнесены, оперение отдельное и большое. Потому-то в США не переживают из-за отставания от французов в установившейся скорости разворота:





Для кучи Super Hornet, который почему-то был приведен в пример F-16 (то есть N38 в пример T-50A и N400):



Видим, что поворачивает он хуже F-16A. И угол атаки ему, разумеется, в этом не помогает. Опять обращу внимание, что ВВС США их за это не критикует. Не критерий.

[jr0.livejournal.com]

Пока о критериях пишут неряшливо, по-журналистски. Вот Aviation Week:

In the latest version of the T-X draft request for proposals (RFP), the Air Force threw contractors a curveball—incentivizing industry to exceed the threshold requirements for specific performance aspects. For the aircraft’s crucial G-capability requirement, this means that for every 0.1g above the 6.5g threshold, and up to the 7.5g objective, the bidder will receive a bonus. In other words, for two T-X proposals at the same price, the one with the higher sustained-G capability will be rated higher overall. Depending on the cost of the competing solutions, a proposal with a slightly higher price tag for a greater sustained-G capability could receive the better rating.

"В последнем выпуске предварительного запроса предложений T-X ВВС послали исполнителям крученый мяч - усиление некоторых требований" - бла-бла-бла. По сути, автор AW утверждает, что требование к располагаемой перегрузке повышают с 6.5 до 7.5 ед. и будут учитывать лишь стоимость кроме этого.

На деле, верить автору нельзя, но что-то он слышал, может быть. Занятно, как он свяжет это с допуском предложения SNC.

[silentpom.livejournal.com]

ну вот уже хорошо - явно сказано "sustained-G" - значит установившийся. осталось только узнать на какой высоте и какой скорости, потому как у земли не впечатляет совершенно, а вот ежели они такое 5 км замутят - там это сурово :)

ну и располагаемая перегрузка без скорости ничто, лучше сразу тернрейт писали :) но раз упомянули именно састейн - поставлю плюсик локхиду

[jr0.livejournal.com]

Высота 3-5 км. Не выше и не ниже, это безопасность.

Да, упор на тягу, по сути, именно она нужна, чтобы при таком торможении скорость не терять. И model 400 вполне способен быть достаточно легким для своей бесфорсажной тяги - надо уместиться в 4 т порожнем, это возможно, хоть и непросто, - см. BAe Hawk 128 - 4.5 т порожний.

[jr0.livejournal.com]

И еще: sustained запросто мог дописать от широкой американской души. Да и важно ли? Есть готовые проекты, они и будут сравниваться.

Я существенной разницы маневренности предложений Scaled, Lockheed и Boeing не вижу. Пожалуй, горб T-50A выделяется все-таки. А вот стоимость, видимо, различается так: дороже всех Boeing, немного дешевле содержание Lockheed и существенно - Scaled.